A l’inverse de ceux de la baie de Lan­nion, les gros flambarts utilisés de Per­ros-Guirec à Port-Blanc pratiquent avant tout le transport du sable et du goémon, la pêche n’étant pour les marins qu’une activité complémentaire. On en relève plus de soixante-dix construits à Perros et surtout à Plougrescant entre 1865 et 1905. Les plus grandes unités sont basées au Lenn à Perros-Guirec, qui est égale­ment un port de cabotage et de bornage important ; les équipages se recrutent sur Louannec, Trélévern (havre de Porz­Spern) et Trévou-Tréguignec (Trestel).

Avec ces forts voiliers, on récolte le goémon noir (teil denved en breton) pen­dant la période hivernale, d’octobre à mars ; durant la belle saison, d’avril à sep­tembre, les marins ramassent du sable et du maërl, et font en alternance la pêche côtière (casiers et ligne). La cueillette du goémon se fait essentiellement dans les îles, notamment aux Sept-Iles, au large de Perros-Guirec. Le trajet s’effectue à la voile, ou à l’aviron en cas de manque de vent, deux hommes nageant sur chaque aviron, debout sur les bancs.

Arrivé sur les lieux de coupe, à marée descendante, le bateau est échoué et bé­quillé, puis l’on place soigneusement sous ses flancs de gros cailloux plats surmon­tés d’une planchette de bois amarrée avec un bout, pour protéger les bordés. Les deux béquilles sont ensuite escamotées elles ne résisteraient pas au poids du chargement. La coupe peut alors com­mencer. Quand elle est terminée, le pa­tron prospecte les alentours pour la ma­rée du lendemain et marque l’endroit choisi à l’aide d’une bouée.

Un chargement complet représente trente-six civières de goémon, correspon­dant à une charretée de trois chevaux, soit quatre ou cinq tonnes. Pleine à ras bord, souvent à la limite de la rupture de char­ge, la gabare se soulève avec le flot. On ré­cupère alors les planchettes d’échouage et le voilier regagne la côte pour livrer son goémon aux paysans. Le travail est dur, aussi une coutume locale, bien vivante au port de Trélévern, veut-elle qu’après le déchargement du goémon, l’équipage - généralement le patron, trois matelots et un mousse - ait droit à une bouteille d’eau-de-vie au bistrot le plus proche du quai. Sur celle-ci, le patron noue son mouchoir indiquant qu’elle est pour son équipage. La bouteille est remise vide, afin d’être remplie pour la marée suivante.

En été, période calme, les goémoniers navigants travaillent leur lopin de terre, ou se font embaucher dans les grosses fermes comme ouvriers saisonniers pour couper le blé à la faucille. Comme dans le Léon, des liens étroits unissent d’ailleurs les communautés paysannes et maritime. Certains marins naviguent aus­si au cabotage et Trélévern a ses capi­taines, tel Jean-Marie Le Brozec.

La fréquence des naufrages inhérente au métier de goémonier incite les marins à créer à la fin du xlxe siècle une "asso­ciation de prévoyance" pour assurer leurs bateaux. Quête d’une autre protection, d’ordre spirituel ? Les gabares de Trélé­vern adoptent très souvent des noms de saints tels Sant Ervoan, Saint-Georges, .Saint­ Henri, Saint- Yves... ce qui les distingue des autres bateaux de la région.

Dans les dossiers de navires du quar­tier de Lannion, les flambarts générale­ment qualifiés de "lougres" sont parfois appelés "bateaux d’engrais de mer".

Ar vag dor gommon

De leur côté, les gens de la côte parlent souvent en français des "gabares de Trélé­vern et du Trévou". Mais entre Perros-Guirec et Tréguier, où dans le premier tiers du siècle le breton est d’usage courant, les marins les appellent parfois ar flambart (voi­re flobart), ou plus simplement ar vag dor gommon (le bateau faisant le goémon), à moins qu’ils ne les surnomment plaisam­ment bottoiers coat (les sabots) ! Différents termes aident à décrire ces voiliers : leurs lignes pleines sont qualifiées de pogn ou ko­vek (bateau qui a du ventre). Selon les té­moignages des anciens, ces bateaux aux formes puissantes, mais recouvrants et relativement rapides grâce à leur ample voi­lure, étaient bien adaptés aux dures condi­tions de navigation que l’on rencontre dans les parages des Sept-Iles.

Le flambart goémonier grée un foc sur un bout-dehors long de quatre mètres, qui prend souvent un apiquage vers le bas très caractéristique, notamment en ré­gate, lorsque plusieurs hommes étarquent à fond la sous-barbe en se suspendant à l’extrémité de l’espar. Le mât de misaine implanté dans le tillac avant est tenu par deux haubans mobiles tout comme le grand mât, dont le haubanage rappelle sur l’avant. Le taillevent, dont le long gui dé­passe de deux mètres environ le tableau arrière, est amuré très bas. Au total, la voilure atteint près de 80 mètres carrés. Dès le début du siècle, les vergues sont bien apiquées et la bordure du taillevent est très ascendante, ce qui achève de donner à ces flambarts une silhouette très typée.

Haute de franc-bord et bien défendue de l’avant avec une puissante étrave verticale, la coque large et volumineuse se termine par un tableau arrondi, peu incliné, mais bien dégagé. L’aménagement comporte un tillac avant, accessible par un panneau et une porte coulissante, qui peut abriter un homme ou "trois moutons", puis deux cales vaigrées de taille inégale séparées par le banc central. Sur l’arrière, un second banc muni d’une cloison permet d’isoler l’équipage de la cargaison. On épuise l’eau à l’aide d’une pompe et d’une écope en bois emmanchée, appelée skull. Le maté­riel du bord comprend par ailleurs fourches, faucilles et civières pour le goé­mon, et une drague formée d’un sac de toi­le fixé à une structure de fer triangulaire en demi-lune, permettant à trois ou quatre hommes de remonter à chaque fois cent kilos de charge, pour le sable ou le maërl.

Le dernier gros flambart, inspirateur d’Ar Jentilez, sera l’Espérance de 8,24 tx, lancé en 1906 par le chantier Bernard de Plougrescant pour la famille Le Grossec et qui naviguera encore dans l’entre-deux ­guerres. A cette date, on ne construit plus guère que des sloops motorisés sur le ga­barit des goémoniers léonards.

Les constructeurs

Avant 1914, les flambarts de la baie de Perros sont construits occasionnellement au chantier Camus à Ploumanac’h, plus sou­vent chez Briand à Perros et surtout par Bernard à Plougrescant, ce dernier réalisant les plus forts bateaux. Nicolas Briand dit "Kolas", né vers 1850, était charpentier-cal­fat itinérant et se déplaçait de Ploumanac’h à Trélévern, mais construisait la plupart de ses bateaux à Perros. Son fils Adrien, né en 1898, se spécialisera dans la construction de petites unités à Ploumanac’h et dans le ca­rénage des caboteurs.

A Plougrescant, trois générations de Bernard - tous prénommés François - ont lancé de nombreux flam­barts au Roudour en Pors Scarff. A la fin du XIX siècle, l’aïeul, surnommé "an het­mit coz" ou "Bernard l’Ermite", construi­sait les plus grosses unités dans un champ dit "ar chantier" en haut de la grève de Pors Scarff ; les bateaux étaient mis à l’eau à bras d’hommes et déplacés sur des rondins en bois. Les petites embarcations construites dans son atelier de Prat Vilin étaient traî­nées sur un chariot à quatre roues. Les lan­cements étaient l’occasion d’une petite fête, le nouveau patron se devant d’abreuver la compagnie. La femme de l’aïeul, aidée de ses filles, tenait une petite ferme à coté de l’atelier pour augmenter les ressources fa­miliales. Souvent, les charpentiers voyant la pauvreté des pêcheurs, n’avaient pas le coeur de leur demander trop cher, et le chantier rapportait bien peu.

Article extrait du Chasse-Marée n°91